Идея о транспорте, который движется без участия человека, живет в умах фантастов уже давно. Многие годы назад появились и первые предпосылки для создания таких автомобилей: в частности, система круиз-контроля, которая автоматически поддерживает скорость машины, была изобретена еще в 50-х годах прошлого века. Сегодня же конструкторы стремятся к полностью самостоятельному автомобилю, который будет сам поворачивать, перестраиваться из ряда в ряд, парковаться, тормозить и разгоняться, объезжать препятствия.
«В первую очередь беспилотные автомобили получат распространение в коммерческом транспорте — в грузоперевозках, в общественном транспорте — там, где машины перемещаются по заданному маршруту или по закрытым территориям: в аэропортах или промзонах. Когда такие автомобили будут внедрены в повседневную жизнь человека, пока сказать сложно. Свои планы выпустить полностью автономный автомобиль к 2018, 2020 или 2025 году озвучивали и Nissan, и Tesla, и Mercedes. Есть и российские проекты разной степени готовности. Из наиболее зрелых мне известны проекты по автоматизации складского транспорта RoboCV, „интеллектуальный карьер“ с беспилотными самосвалами КамАЗ, а также КБ „Аврора“. При этом наши разработки пока уступают западным, и российские лидеры отрасли занимают скорее выжидательную, чем проактивную позицию», — сообщил Сергей Колюбин.
Автомобили уже начинены различными системами-помощниками водителя, уточняет он в своей статье: навигатором, круиз-контролем, парктроником, программными ассистентами с функциями предотвращения столкновений, контроля мертвых зон, автоматического перестроения между рядами и даже автономной езды на скоростях до 30 км/ч. Кроме того, количество автопроизводителей, заявивших о разработке автопилотов, продолжает расти. А это свидетельствует о зрелости рынка для новой технологии.
Какие бонусы получит общество от внедрения самоуправляемых автомобилей? Эти системы избавят людей от рутинной задачи стоять в пробках и концентрировать внимание на управлении, повысят безопасность перевозок, а также оптимизируют транспортные потоки, отметил автор статьи в Control Engineering Russia.
«Робот не спит, не болеет, не ест за рулем, и он никогда не поведет машину в нетрезвом виде. Поэтому можно предположить, что автопилоты существенно сократят количество аварий на дорогах», — сказал он.
Также предполагается, что автопилоты избавят людей от необходимости иметь личный транспорт и сократят его количество. Одна машина сможет работать на несколько человек: пока одни, например, сидят на работе в офисе, другие смогут использовать автомобиль для поездок. Кроме того, программный водитель будет получать самую свежую информацию о пробках, ремонтных работах, авариях и других помехах движению и успешно их избегать. Конечно, для этого необходима связь между всеми участниками движения и единое программное обеспечение, которое будет согласовываться с каждым транспортным средством. Пока такого единого стандарта общения между машинами нет.
Однако, прежде чем внедрить в будничную жизнь самоуправляемый транспорт, необходимо провести еще огромную работу по его совершенствованию. В феврале этого года автономная машина от Google врезалась в пассажирский автобус в Калифорнии. Никто не пострадал. Человек, который находился в автомобиле, ожидал, что автобус пропустит машину, которая пыталась объехать мешки с песком. В то же время автобот Google получил первый в мире сертификат автономного транспортного средства.
«Перед внедрением автономных автомобилей необходимо построить соответствующую инфраструктуру. В первую очередь, это касается качества дорожного полотна, разметки, работы светофоров и частоты дорожных знаков. Ведь машина будет ориентироваться на эти метки. Также требуется развитая система датчиков на каждом автомобиле. Датчики в автомобилях с автопилотом будут играть решающую роль, поэтому при их поломке, очевидно, транспортное средство будет останавливаться», — добавил Сергей Колюбин.
Одна из проблем во внедрении самоуправляемых автомобилей — это создание такой системы, которая будет оперативно реагировать на изменения дорожной обстановки. Сложные метеоусловия и необходимость постоянно актуализировать данные карт могут замедлять работу системы. Так, Google тестировал своих автоботов на специально подготовленной местности и при солнечной погоде. Также важно обеспечить кибербезопасность. Хакерский взлом программного обеспечения может привести к катастрофическим последствиям. Решение для этого вопроса еще разрабатывается.
Кроме того, сегодня все чаще обсуждаются этические вопросы. Кто будет виноват, если автопилот убьет человека: техник, программист, руководитель ремонтной бригады, который не заметил яму на дороге? Как проводить расследование такого ДТП? На эти вопросы пока нет ответов с юридической точки зрения. Кроме того, важен и другой вопрос: как следует программировать поведение машины, если окажется, что при любом ее действии погибнут люди? Многие смотрели фильм «Я, робот», снятый по мотивам рассказов Айзека Азимова о робототехнике. В начале фильма зритель видит, как искусственный интеллект спасает от смерти взрослого мужчину, а не маленькую девочку, потому что шансы на ее выживание без помощи робота были выше, чем у мужчины. В итоге спасенного героя мучает совесть.
В июне в Массачусетском технологическом университете были обнародованы результаты исследования, в ходе которого ученые пытались решить эту непростую этическую дилемму. Они проводили тестирование в целевой группе. Респонденты отметили, что будет правильнее, если автобот убьет одного водителя внутри себя, чем собьет десятерых пешеходов. Однако сами респонденты не хотели бы иметь машину, которая будет запрограммирована подобным образом. Таким образом, люди хотят автопилотов, которые одинаково беспокоятся и о пешеходах, и о своих пассажирах.
Внедрение самоуправляемых автомобилей должно пройти сложный этап психологического принятия обществом. Сложно ли человеку будет вручить свою жизнь машине? Как принять тот факт, что каждое перемещение человека на автомобиле будет контролироваться каким-то суперкомпьютером и, возможно, «большим братом»? Кроме того, автоботы могут стать причиной увольнений в транспортной, логистической и даже страховой сферах. Одновременно с этим высказываются мнения, что развитие технологий приведет к смерти автоботов: тогда рабочая сила станет настолько дешевой, что будет выгоднее нанять водителя, чем оснащать автомобиль высокотехнологичным ПО. Также конструкторы подчеркивают, что, вероятно, человек все равно останется в кабине водителя для вмешательства в управление в случае чрезвычайных ситуаций.
Есть много и других вопросов без ответов. Кто станет разработчиком единого программного обеспечения для автоботов? Кто станет городским оператором их движения? Как защитить такие автомобили от угона или террористов? Все эти пока риторические вопросы не позволяют говорить о полноценном внедрении самоуправляемых автомобилей в нашу жизнь.
Обзорную статью Сергея Колюбина читайте в журнале Control Engineering (на английском языке) и в Control Engineering Russia (на русском языке).
