Почему «вымерли» аквабусы
Аквабусы как вид общественного транспорта работали в Петербурге без малого пять лет, но за все это время так и не приобрели популярность среди петербуржцев. Вместо того, чтобы разделять нагрузку с автобусами, трамваями, троллейбусами и метрополитеном, они использовались горожанами и туристами по большей части для прогулок по Неве и каналам. Кроме того, городу приходилось субсидировать 480 рублей на поездку только одного человека, саму по себе обходящуюся пассажиру в 200−380 рублей в зависимости от дня недели. В итоге за пять лет система деградировала, став неэффективной. В 2015 году из обмелевшего бюджета Северной столицы аквабусы убрали, и этим летом на них больше никто не смог ни покататься, ни поездить на работу с прекрасным видом на набережные Петербурга.
«Надо понимать, что общественный транспорт измеряется социальной, а не экономической выгодой. То есть он в принципе не обязан приносить доход в казну, но при этом больших субсидий требовать тоже не должен. Вопреки заблуждениям, период навигации у нас вовсе не маленький, так как длится с середины весны до середины осени — почти полгода! Если посмотреть на успешный опыт водного общественного транспорта, который есть у Лондона, Гамбурга и Амстердама, можно увидеть, что такие поездки стоят недорого или вовсе бесплатны для горожан, а заодно и востребованы большим количеством людей. Я уверена, что с правильным подходом мы сможем повторить подобное и у нас», — рассказывает выпускница Института дизайна и урбанистики Университета ИТМО Валентина Соловьева.
По мнению выпускницы, аквабусы будут востребованы у горожан для поездок на работу в том случае, если и стоить они будут сопоставимо с тем же метро. Чтобы они могли стать альтернативой наземному и подземному передвижению, надо полностью пересмотреть ряд самых разных показателей. Во-первых, это расписание и регулярность рейсов. Как говорит Валентина Соловьева, начало работы аквабусов с 10 утра в будние дни сразу отсекало главную аудиторию — людей, спешащих к 8 утра на работу. Неэффективными были и длинные интервалы — от 20 до 50 минут, в то время как горожане-участники общественного опроса, проведенного девушкой, утверждают, что больше 15 минут ждать не стали бы.
«В соцопросе, который я провела в интернете, участвовали 500 человек. Он репрезентативен, потому что мне были нужны ответы людей, которым необходимо ездить на работу или, если говорить научным языком, совершать трудовые корреспонденции. Как оказалось, в силу вышеперечисленных причин люди воспринимали аквабусы как возможность разнообразить свой досуг. В общем, регулярные поездки совершали только 1% опрошенных», — рассказывает магистр.
Третий параметр — пассажировместимость судов. Согласно исследованию Валентины, когда для аквабусов использовались маломерные суда с десятком мест, ожидавшие по сорок минут люди могли увидеть неторопливо проходивший мимо и уже полностью заполненный катамаран. Четвертой по счету помехой оказались неудобные остановки аквабусов. Чтобы к ним подобраться, чаще всего нужно было переходить широкие петербургские набережные с редкими светофорами и пешеходными переходами. Самыми неугодными для петербуржцев параметрами, помимо высокой стоимости, также стали неразвитая маршрутная сеть аквабусов и отсутствие правильного информирования.
На работу по воде
Рецептом для оздоровления системы аквабусов в городе является соблюдение несложных параметров и новая схема движения. Согласно расчетам Валентины, нужны шесть внутригородских линий, учитывающих не только Неву с ее ответвлениями, но и Фонтанку вместе с Обводным каналом. Помимо них, есть смысл создать маршрут от Кронштадта и обратно. Как отмечает выпускница Университета ИТМО, расчеты она проводила, исходя из стоимости в 60 рублей за поездку. Исключением является лишь линия до Кронштадта — поездка в одну сторону обойдется в 150 рублей. Кроме того, создание новых оборудованных причалов внутри транспортно-пересадочных узлов с учетом остановок автобусов и станций метро явно придется по вкусу горожанам. Так, согласно схеме, которую предлагает Валентина, основные пересадочные центры должны быть рядом со станцией метро «Спортивная-2», а также на «Площади Ленина». Причем в новой предлагаемой схеме по максимуму используются причалы, находящиеся в городской собственности, а новых требуется немного.
«У людей должны быть какие-то скидки при пересадке — например, с помощью введения единого билета со сроком действия 90 минут. Необходимо, чтобы человек мог совершать мультимодальные поездки: сначала проехать на автобусе, а потом смело пересаживаться на аквабус и не терять при этом в деньгах и времени. Простимулирует пользование аквабусами и практика оплаты проезда „Подорожником“, которая, собственно, и применялась пару лет назад. Таким образом, аквабусы должны быть интегрированы в общую систему общественного транспорта, а не стоять особняком», — утверждает магистр.
Помимо новой схемы движения, стоит увеличить и пассажировместимость, перейдя с 12-местных судов на 30-местные при условии, что в день аквабусы будут совершать не менее 72 рейсов. Большие суда, рассчитанные на 70/120 человек, стоит пускать по линии до Кронштадта, так как этот путь самый протяженный, дорогой и однозначно востребованный. При этом стоимость такого параметра, как транспортная работа на километр пути, для 30-местных судов только чуть больше, чем для 12-местных, поэтому их стоит применять на всех остальных линиях со стабильным пассажиропотоком.
«Чтобы аквабусы обеспечить достаточным и регулярным притоком пассажиров, нужно установить их время работы с 7 утра, сократить интервалы между рейсами, а также как следует продумать информирование людей. Люди должны понимать, ко скольки им приходить на остановку, чтобы точно попасть на свой рейс. В этом поможет отлаженная работа датчиков GPS/ГЛОНАСС, электронных табло и специализированных транспортных мобильных приложений. Не надо забывать и о грамотной рекламе. Тогда аквабусы перестанут быть прогулочными судами, а станут удобным общественным транспортом», — уверена Валентина.
Математическое моделирование в помощь
Чтобы построить маршрутную сеть, Валентина и ее научный руководитель Ярослав Смирнов применяли математическое моделирование, используя исходные данные об использовании электронных проездных. В построении оптимальных путей аквабусов им помогли генетические алгоритмы. Моделирование показывало, какие маршруты среди всех прочих вариантов смогут быть наиболее востребованными и экономически выгодными. Разумеется, программный комплекс не выдал конечный результат с подробной картой маршрутов: чтобы составить ее, девушка проанализировала существующие исследовательские работы и концепции на эту тематику. Та схема, которую ранее предлагал комитет по транспорту, имеет много общего с той, что описана в магистерской диссертацией Валентины, однако студентка предложила запустить дополнительные линии по Фонтанке и Обводному каналу. В перспективе можно использовать реки Смоленка и Охта, но для этого нужны дополнительные исследования.
«Выгодны хордовые маршруты, которые исключают огромные „крюки“, которые приходится делать, если нет прямого маршрута на метро. Например, если тебе нужно со „Старой деревни“ попасть на „Выборгскую“ без пробок и быстрее, чем это может предложить метро», — продолжает эксперт.
Критика и доработки
Несмотря на качественную исследовательскую работу, Валентине Соловьевой не удалось учесть некоторые параметры ввиду отсутствия доступа к некоторым данным. Например, нужно более тщательно изучить погодные условия и знать количество дней, при которых суда совсем не могут отправляться в рейсы. Также есть объективная проблема с перевозчиками и количеством необходимых судов. Возможно, придется строить новые суда или же арендовать их у коммерческих турперевозчиков. Стоит брать в расчет и ремонт аквабусов в то время, когда они простаивают, — все эти моменты учтены в работе Валентины.
Также с 2014 года есть и ограничение, которое снижает эффективность аквабусов. Два года назад скорость маломерных судов в Петербурге ограничили до 12−15 км/ч. Однако, если 12-местные суда заменить на 30-местные, такой параметр, как маломерность, а, значит, и низкая скорость, уйдет.
Что касается споров о том, что аквабусы требуют субсидий больших, чем те же автобусы, в большинстве случаев в них не учитывается ряд фактов. Например, для аквабусов не нужно строить и ремонтировать дороги, на которые ежегодно из бюджета выделяют миллиарды рублей. В свою очередь, дноуглубительные работы нужно проводить куда реже.
«С Агентством внешнего транспорта мы договорились, что это исследование я буду дорабатывать. Так что, если все пройдет гладко, возможно, мы сможем пользоваться аквабусами по новой схеме уже в 2017 году», — заключила Валентина Соловьева.
