«Для стран, у которых нет больших финансовых ресурсов, BRT (bus rapid transit) — это очень правильный вариант. Сейчас BRT переживает невероятный бум в странах Латинской Америки и Азии. Китайцы строят их сотнями километров в своих городах. Другое дело, что эта система предполагает достаточно серьезное вторжение в городской ландшафт, так как латиноамериканский или азиатский BRT предполагает наличие огромных бетонных отбойников, больших переходов, гигантских станций по центру дороги. Все это вряд ли подходит Петербургу. Поэтому нашему городу не нужен стопроцентный BRT c соответствующей инфраструктурой. Возможно, стоит просто задуматься о таком понятии, как ускоренный автобус, который есть в Германии, например», — рассказывает специалист по транспортному планированию, соруководитель лаборатории «Оптимальные транспортные системы» Тимофей Волоцкий.
К слову, скорость автобусов зависит от схемы реализации. Есть системы, в которых автобусы едут довольно медленно со средней скоростью около 18 км в час, а есть, например, BRT в Йоханнесбурге, где скорость транспорта составляет около 30 км в час. Все это не так мало, как может показаться, если брать в расчет то, что это показатели средней скорости. Такая скорость — гарантированный результат того, что человек не стоит в пробке и вовремя сможет доехать до своего пункта назначения. Отметим, что средняя скорость движения общественного транспорта в Петербурге, по данным экспертов, составляет около 10 км в час. На этот факт жалуются и в правительстве Петербурга: на одной из недавних пресс-конференций чиновники профильных ведомств заявили, что с каждым годом общественный транспорт стабильно теряет в скорости.
BRT или ускоренные автобусы очень хороши для Северной столицы как временный вариант, отмечают в «ОТС». Тот же рельсовый транспорт в перспективе ближайших 50 лет окажется дешевле в эксплуатации, чем автобусы, у которых срок службы существенно меньше. Автобусы нужно постоянно закупать, и они чаще попадают в ДТП. Инфраструктура для них может исчерпать себя через какое-то время. Подобное произошло в Боготе: через десять лет использования BRT у них начались сильные перегрузки из-за роста пассажиропотоков и отсутствия альтернатив. У того же легкорельса, например, таких проблем нет — к составу всегда можно прицепить еще один вагон, однако первичные вливания, конечно, в организацию ЛРТ будут больше. Так что, если мыслить в перспективе, пропускная способность ЛРТ для такого города, как Петербург, будет предпочтительнее, отмечает специалист по проектированию транспортной инфраструктуры Дмитрий Баранов.
«У нас действительно есть места, где можно пустить ускоренный автобус и сделать это очень быстро. Есть большое количество специалистов по организации дорожного движения, которые смогут это сделать, а также немало заинтересованных фирм. Это действительно дешево, поэтому упрощенный вариант BRT для нас — очень хорошая организационная схема. Нам будет вполне достаточно хорошего делинеатора, как на Большом проспекте Петроградской стороны, а также правильной организации маршрутной топологии. Ведь если там будут проходить 50 маршруток, то скорости, конечно, никакой не будет», — утверждает Тимофей Волоцкий.
Очень важно, чтобы ускоренные автобусы отличались в своей массе от других автобусов города. Как подчеркивают специалист, ребрендинг в этом плане занимает отнюдь не последнее место. Надо обязательно давать им соответствующие «скоростные» названия и делать их отличными по цвету от других. Они должны быть большими, качественными, иметь приоритет на светофорах и ходить по выделенным полосам — этого будет достаточно.
Кроме прочего, еще одно важное свойство классического BRT — проход в автобус через турникет. Речь идет не о тех турникетах, что можно было встретить в московском общественном транспорте на входе. Имеется в виду размещение турникетов непосредственно на остановках: сначала люди проходят в небольшой павильон через турникет, затем подъезжает автобус, и двери остановки автоматически открываются, пропуская людей в салон. «Зайцем» в таком случае проехать не получится. Однако Тимофей Волоцкий и Дмитрий Баранов уверены, что в Петербурге, опять же, без такой системы можно обойтись. Ее можно заменить на функциональные валидаторы, с которыми люди будут взаимодействовать охотнее.
«Сейчас валидаторы установлены в автобусах, трамваях и троллейбусах не совсем корректно. Их мало, и световой индикатор у них расположен только с одной стороны. Если бы индикатор был как минимум по периметру валидатора, они были бы гораздо удобнее. Многие люди сначала спешат занять кресло, а затем просят кондуктора приложить проездной к валидатору», — отмечает соруководитель лаборатории и специалист по математическому моделированию Ярослав Смирнов.
Как подчеркивают эксперты лаборатории, BRT или ускоренный автобус пригодятся в городских «кварталах-муравейниках», которые за несколько лет выросли на севере и юге Петербурга. Они могут хорошо заменить тот же легкорельсовый транспорт в условиях кризиса, чтобы люди могли комфортно выезжать из своих районов.
