Зеленые газоны или протоптанные дорожки – почему в городском планировании так сложно угодить всем

Какие исследования вы проводите совместно с Университетом ИТМО?

Университет ИТМО совместно с Университетом Амстердама уже провели совместные исследования в области изучения поведения толпы на индуистском празднике Кумбха-мела в прошлом году. В мероприятии участвуют около 65 миллионов людей, они собираются на небольшой территории. Также на фестивале VK Fest, который проходил прошлым летом, мы изучали движение посетителей мероприятия с помощью специальных трекеров, которые выдавались участникам. Очень интересно наблюдать, как происходит движение толпы в разных странах, где у людей разные культурные ценности и представления о социальном поведении.  Все это может дать нам понимание условий, которые приводят к опасным ситуациям, например, давке.

Расскажите о самых необычных открытиях в области управления городскими процессами, которые вы делали.

Моя основная область работы – это моделирование крупномасштабных сложных систем, в том числе городских процессов, поведения людей. Было несколько интересных вещей, которые мне и другим ученым удалось обнаружить. Например, один из наших проектов связан с моделированием трафика в Сингапуре. Мы собрали огромное количество данных от сервисов мониторинга дорожной обстановки в реальном времени, от различных аналогичных приложений и сделали модель трафика в городе, чтобы предсказывать его изменения при тех или иных обстоятельствах.  И согласно одной идее, над которой работали, в том числе, студенты, мы хотели проверить, как использование водителями различных автомобильных навигаторов влияет на дорожную ситуацию. Представьте, если каждый водитель имеет информацию о пробках в реальном времени и знает точно, в каком месте будет затор. При этом у водителя есть два пути, по которым он может проехать в пункт назначения – это две скоростные магистрали. И если он видит по навигатору, что один путь заблокирован, то он подъезжает к альтернативному пути. Проблема в том, что при таком перемещении от одной магистрали к другой между ними возникает изоляция – автомобили скапливаются на переездах между этими путями. Это, в целом, делает дорожную обстановку еще хуже, снижает эффективность транспортной системы.

Мы обнаружили в Сингапуре, что в городе есть несколько дорог, закрытие которых улучшает производительность всей транспортной сети! Этот парадокс известен как парадокс Браесса, и уже много раз подтвержден на практике в Лондоне, Лас-Вегасе и других городах, когда небольшое изменение сети дорог, то есть перекрытие какого-либо пути, улучшает эффективность городской сети на 10%. В частности, это как раз относится к дорогам, которые ведут на скоростные магистрали. Если вы закроете эти дороги, то поток машин распределится по прилегающим дорогам.

Также мы обнаружили еще один нюанс в Сингапуре. Там власти иногда закрывают дороги в центре города, и это приводит к улучшению дорожной ситуации во всех районах Сингапура и прилегающих к нему областях. Дело в том, что люди просто перестают использовать автомобиль, потому что никто не может проехать в центр по автодороге.

Трафик – это боль всех крупных городов. А какие еще проблемы развития урбанизированных территорий актуальны?

Контроль за поведением толпы. По этому поводу научные группы Университета ИТМО и Университета Амстердама проводят постоянные исследования. Города становятся все больше и больше, и правительствам таких стран, как, например, Китая, Индии или Японии необходимо контролировать не только трафик, но и мобильность жителей, а также работу общественного транспорта. Эти системы взаимосвязаны, и ошибка в одной из них может привести к коллапсу во всех остальных. Например, если в метро не пришел какой-либо поезд, это ведет за собой цепочку ошибок и нестыковок в распределении людских и транспортных потоков. Именно поэтому отслеживать и изучать взаимодействие масс людей в таких сложных системах очень важно. Другой «больной» вопрос крупных городов – это строительство новых жилых зданий в густонаселенных районах. Ведь это сильно влияет на трафик. В качестве частичного решения этой проблемы можно создавать коммерческие помещения и рабочие места близко к таким районам или, наоборот, строить новое жилье рядом с уже существующими рабочими местами и центрами оказания услуг.

Исследования в области городского планирования, безусловно, необходимы. Но сколько времени требуется, чтобы полученные результаты взяли на вооружение политики?

Достаточно много. Одно дело – симулировать и показывать правильные решения в виртуальном мире, другое дело – вводить в практику. Власти тестируют новые решения осторожно и долго, потому что малейшие недочеты могут привести к катастрофическим последствиям. Я общался с учеными, которые разрабатывали концепцию внедрения саморегулируемых «умных» светофоров в Дрездене. Они начинали в 90-х годах, и только спустя 10-15 «проталкивания» этой идеи ее начали тестировать (концепция заключается в том, что сигналы светофора будут сменяться не по заранее установленному порядку, а в зависимости от дорожной обстановки и количества автомобилей, ожидающих на разных перекрестках. Работа системы возможна за счет сенсоров, установленных на светофорах, и регулирующей компьютерной системы – прим. редакции). Я думаю, что внедрение «умных» технологий для городов – это ответственность и ученых, и правительства. Также необходимо постоянно разъяснять обществу, почему следует менять городские системы. Мнение общественности нельзя недооценивать. Ведь если вы закрываете какую-либо дорогу и говорите людям, что им так будет лучше, зачастую это понимают далеко не все.

И как же быть со старыми городами, где ничего нельзя поменять? Например, весь центр Санкт-Петербурга – это объект всемирного культурного наследия, и здесь ничего нельзя перестраивать.

Я думаю, что в Санкт-Петербурге ситуация лучше, чем во многих других европейских городах. Например, в Лондоне или Амстердаме улицы еще более узкие, ведь они не были построены для автомобилей. Обычно системы коммуникаций не строятся по какому-то заранее установленному дизайну, они эволюционируют со временем. В Амстердаме было придумано очень хорошее решение – это развитие велосипедного движения. То же самое делают и в Копенгагене, где велосипедист имеет приоритет перед автомобилистом.

Получается, что ущемляются интересы автомобилистов… Как же удовлетворить потребности всех?

Очень сложно. Правительство одного из самых быстрорастущих городов Индии, Бангалора, хочет использовать опыт Амстердама в области решения проблем городской среды. Для того чтобы общество принимало такие идеи, с самого детства у людей должна быть сформирована иная культура поведения и иные ценности. С раннего возраста, например, дети должны ездить на велосипедах. Точно так же водители: если они видят, что вокруг одни велосипедисты и что они должны отдавать приоритет им, отношение меняется. Однако нужно, по крайней мере, одно или даже два поколения, чтобы произошли изменения в мироощущении людей. Динамика городской мобильности будет также меняться с появлением автономных автомобилей, персонализированного общественного транспорта. Я думаю, лет через 50 мы увидим совсем другую ситуацию на дорогах.

Будет ли внедрена концепция распределенного пользования автомобилями?

По этому поводу мы также делали исследование в Сингапуре. В городе ездит очень много такси, они составляют до 30% трафика, потому что иметь собственный автомобиль в Сингапуре очень дорого. Мы собрали данные GPS с разных машин о том, где люди «ловят» такси, где они высаживаются. Затем мы смоделировали системы, в которых 25% или 50% пассажиров такси делили бы автомобиль с другими пассажирами, следующими по похожему маршруту. Во всех случаях было показано, что не нужно сильно изменять объем трафика, чтобы улучшить ситуацию на дорогах. Это наблюдение уже становится закономерностью. На то, как быстро может внедриться эта система, влияют разные факторы, в том числе, и культурные особенности, личные опасения пассажира за свою безопасность или комфорт, а также мнение водителя.

Также хотелось спросить: это человек влияет на городскую среду или город – на человека? Простой пример: в новых густонаселенных районах внутриквартальные пути прокладываются по заранее согласованному плану. Но они не всегда удобные, и люди прокладывают собственные тропинки через газоны. Я всегда злюсь на таких людей, потому что я хочу видеть красивые газоны, но хожу для этого по неудобным дорожкам. Получается, что я и эти люди мыслим совсем по-разному.

Хороший пример. Отвечая на вопрос, скажу, что происходит и так, и так: и город влияет на человека, и поведение людей влияет на инфраструктуру. Обычно есть какой-то городской дизайн, и люди реагируют на него по-своему. Например, было давно замечено, что, если необходимо пересечь квадратное поле, люди будут ходить крест-накрест, из одного угла в другой. И если позволить обществу решать, где должны быть дорожки, то строители новых районов могут приспосабливаться к поведению толпы, модернизируя инфраструктуру в процессе ее использования. Но и сама инфраструктура влияет на поведение людей. Есть исследование, которое показывает, что высокие дома негативно влияют на сознание людей, их психологическое состояние. И решения для дизайна городских территорий должны учитывать это влияние, а также восприятие людей окружающей их обстановки. Было проведено исследование, в ходе которого туристов в итальянском городе попросили пройти к железнодорожной станции тремя разными путями, а потом рассказать о своих впечатлениях. На основе этой информации администрация города может улучшить городской дизайн. И это хорошая идея: таким образом, можно формировать городскую среду постепенно, то есть не сразу обустраивать всю инфраструктуру, а откликаться на потребности жителей и шаг за шагом совершенствовать городской дизайн, достраивая что-то, доделывая. Но стоит осознавать, что это не всегда работает и может привести к хаосу. Потому что есть разные типы людей с разными предпочтениями: кто-то хочет идти коротким путем, а кто-то хочет, чтобы был красивый газон. Поэтому город требует очень тонкой и осторожной настройки.